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Emissionen

Einführung

(Bearbeitungsstand 07/09)

Unter Emissionen versteht man die Abgabe von Stoffen, Energien und Strahlen an die Umwelt, ausgehend von einer bestimmten Quelle. Die umweltrelevanten Emissionen treten zumeist als Ausstoß von Schadstoffen oder Schadenergien auf, z.B. als Luftschadstoffemissionen (A), Lärmemissionen (B) sowie weniger gut geregelte Bereiche wie Lichtemissionen (C) und elektromagnetische Felder (D). Zu den Verursachern der Emissionen (Emittenten) zählen der Verkehr, die Industrie und die Haushalte. Die Industrie stößt umweltschädliche Emissionen unter anderem in Form von Lärm, Abwasser und Abluft in die Umwelt aus. Aber auch nicht verwertbare Industrieabfälle, wie z.B. Atommüll, zählen zu den industriellen Emissionen. Der Verkehr ist einer der Hauptemittenten von Lärm- und Luftschadstoffen, primär verursacht durch das Wachsen des Straßen-, Schiffs- und Flugverkehrs. Auch die Haushalte emittieren Luftschadstoffe, die als Folge der Verbrennung fossiler Brennstoffe beim Heizen entstehen. Hinzu kommen Lärm und Hausmüll.


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A LUFTSCHADSTOFFEMISSIONEN

Unter Luftschadstoffemissionen versteht man die Abgabe bestimmter Stoffe in die Atmo- und Stratosphäre, die primär durch den Menschen verursacht wird. Und zwar hauptsächlich durch den Verkehr sowie durch die Industrie. Die zunehmende Emission von Luftschadstoffen wirkt sich direkt auf Menschen und Umwelt aus. Kohlenmonoxid, Stickstoffoxide oder auch Schwefeloxid können in entsprechenden Dosen zu erheblichen Schäden der Atmungsorgane führen.
Benzol, Arsen und Cadium gelten als krebserregend, deshalb muss deren Freisetzung überwacht werden. In der Diskussion um Luftschadstoffe spielen der sogenannte Feinstaub (PM10, PM2,5) und das bodennahe Ozon eine immer bedeutendere Rolle. PM10 (PM2,5)(Particulate Matter) bezeichnet Staubteilchen, deren Durchmesser kleiner als 10 (2,5) Mikrometer ist; 10 µm sind 10 Millionstel Meter. Aufgrund ihrer geringen Größe können diese Partikel tief in das Lungengewebe eindringen und dort zu ernsthaften Schäden führen. So stellte die Europäische Kommission fest, dass die erhöhten Feinstaubemissionen in der EU zu einer verringerten Lebenserwartung der EU-Bevölkerung von durchschnittlich neun Monaten führen.

Bodennahes Ozon entsteht als Reaktion zwischen Stickstoffoxiden und Kohlenwasserstoffen und ist auch unter dem Begriff Sommersmog bekannt, da es verstärkt in den Sommermonaten unter starker Sonneneinstrahlung entsteht. Anders als Ozon in der Atmoshäre, welches eine schützende Wirkung für Mensch und Umwelt hat, führt bodennahes Ozon in entsprechender Konzentration zu einer Einschränkung der Lungenfunktion und allgemeinem Unwohlsein, wie z.B. Kopfschmerzen und Erschöpfung. Bodennahes Ozon gehört außerdem zu den Treibhausgasen.

Stickstoffoxide führen nicht nur zu gesundheitlichen Schäden und sind an der Bildung von bodennahen Ozon beteiligt, sie verursachen auch erhebliche Vegetationsschäden, nicht nur bei empfindlichen Pflanzen. Zudem sind sie maßgeblich verantwortlich für die Versauerung von Böden und Gewässern.

Durch die erhöhte Konzentration bestimmter klimawirksamer Spurengase in der Luft, u.a. Kohlendioxid, Methan, Distickstoffoxid und Halogenkohlenwasserstoff, wird der anthropogene, also vom Menschen verursachte, Treibhauseffekt verursacht. Dieser führt zu einem Anstieg der mittleren Temperatur, Anstieg des Meeresspiegels und zu einer Verschiebung von Niederschlagszonen, und hat somit erhebliche Auswirkungen auf das Klima.

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Übergreifende EU-Politik

Das Problem der Luftverschmutzung regelt die EU mittels Richtlinien zur Sicherung einer bestimmten Luftqualität im EU-Raum sowie durch das Festlegen von Emissionsgrenzwerte für bestimmte Schadstoffe:

Die Rahmenrichtlinie über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (96/62/EG) beschreibt die Grundpfeiler der Luftqualitätspolitik der EU. In der Rahmenrichtlinie sind Luftqualitätsziele, einheitliche Methoden und Kriterien zur Beurteilung der Luftqualität in der EU sowie eine verbesserte Verfügbarkeit und Verbreitung von Informationen zur Luftqualität festgelegt. Unterstützt wird die Rahmenrichtlinie durch vier Tochterrichtlinien. Die erste Tochterrichtlinie (Richtlinie 1999/30/EG) legt Grenzwerte für folgende Schadstoffe fest: Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid, Feinpartikel, Schwebstoffe und Blei. Die zweite Tochterrichtlinie (Richtlinie 2000/69/EG) legt Grenzwerte für Benzol und Kohlenmonoxid fest. Die dritte Tochterrichtlinie (Richtlinie 2002/3/EG) regelt die Grenzwerte für Ozon in der EU und die vierte Tochterrichtlinie (Richtlinie 2004/107/EG) regelt die Grenzwerte folgender krebserregender Schadstoffe: polyzyklische aromatischer Kohlenwasserstoffe (PAK), Kadium, Arsen, Nickel,und Quecksilber.

Bei einer Überschreitung der vorgegebenen Grenzwerte sind die Mitgliedstaaten verpflichtet, Aktionsprogramme zur Erreichung dieser Grenzwerte zu erlassen und die Öffentlichkeit über die Grenzüberschreitung zu informieren. Die Grenzwerte der einzelnen Schadstoffe müssen zu unterschiedlichen Zeitpunkten erreicht werden. So mussten z.B. ab 2005 die Grenzwerte für Schwefeldioxid und Feinpartikel, wie sie durch die erste Tochterrichtlinie vorgeschrieben werden, in allen Mitgliedstaaten erreicht werden. Einige Mitgliedstaaten, darunter auch Deutschland, haben Schwierigkeiten, die von der EU festgelegten Grenzwerte für Feinpartikel nicht zu überschreiten.

Die Richtlinie 2001/81/EG über nationale Emissionshöchstmengen für bestimmte Luftschadstoffe verfolgt das Ziel, bis spätestens Ende 2010 die Abgabe von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen und Ammoniak in die Luft zu verringern. Hierfür sind nationale Emissionshöchstgrenzen vorgesehen, deren Einhaltung von der Kommission und der Europäische Umweltagentur kontrolliert werden.

Die zukünftige Politik der EU zur Bekämpfung der Luftverschmutzung wird durch das im Sechsten Umweltaktionsprogramms (6.UAP) angekündigte Programm "Saubere Luft für Europa" (CAFE - Clean Air for Europe) festgelegt. CAFE sieht neben Zielwerten für die Luftqualität und Emissionshöchstgrenzen zur Bekämpfung der grenzüberschreitenden Luftverschmutzung auch integrierte Programme zur Verbesserung der Luftqualität in konkreten Bereichen vor. Zudem sollen spezifische Maßnahmen zur Emissionsbegrenzung oder zur Anhebung der Produktionsstandards festgelegt werden.

Auf Grundlage des Forschungsprogramms CAFE erarbeitete die EU-Kommission die thematische Strategie zur Luftreinhaltung (KOM/2005/446), die im September 2005 vorgelegt wurde. Darin werden Ziele zur Verringerung der Luftverschmutzung festgelegt und Maßnahmen vorgeschlagen, diese Ziele bis 2020 zu erreichen: Aktualisierung der geltenden Rechtsvorschriften, gezieltere Ausrichtung auf die gefährlichsten Schadstoffe und stärkere Einbeziehung der Sektoren und Politikbereiche, die die Luftverschmutzung beeinflussen können.

Gleichzeitig veröffentlichte die Kommission einen Vorschlag für eine Richtlinie (KOM(2005)447). Als Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa wurde sie im Mai 2008 im Amtsblatt veröffentlicht. Die neue Richtlinie fasst die Rahmenrichtlinie von 1996, drei Einzelrichtlinien und die Entscheidung über den Austausch von Informationen zusammen. Sie setzt Ziele zum Schutz der menschlichen Gesundheit und zur Verbesserung der Luftqualität bis 2020. Die Mitgliedstaaten müssen Pläne und Programme durchführen, um die Einhaltung der festgelegten Grenzwerte zu gewährleisten.


Bei Feinstaub-Grenzwerten für Partikel in der Größe von 10 Mikrometern, für die der verbindliche Standard seit 2005 in Kraft ist, kann eine Fristverlängerung bis 10. Juni 2011 beantragt werden. Derzeit werden die PM10-Grenzwerte in schätzungsweise 40 % der Luftqualitätsgebiete in der EU nicht eingehalten. Die meisten EU-Länder haben die Frist von 2005 nicht einhalten können und nach etlichen Ermahnungen der EU-Kommission 2009 Ausnahmegenehmigungen beantragt, die jedoch größtenteils abgelehnt wurden.

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1. Verkehr

Der Verkehr ist eine der Hauptquellen von Emissionen gefährlicher Luftschadstoffe. Darunter gilt der Kfz-Verkehr als der größte Emittent von Stickstoffoxiden. Die verkehrsbedingten Emissionen, die durch Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen, zum Beispiel im Kfz-, See- und Flugverkehr, unterliegen unterschiedlichen Regelungen durch die EU. Als verkehrbedingte Luftemissionen gelten vor allem: Feinstaub (PM 10), ultrafeiner Feinstaub (PM 2,5, PM 1), Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Stickstoffoxide, Schwefeloxid, Benzol und Vorläuferstoffe für Ozon .


1.1. Kfz-Verkehr

Der Ausstoß von Luftschadstoffen durch Pkw wird grundsätzlich in den Emissionsvorschriften für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge geregelt. Diese legen bestimmte Emissionsgrenzwerte u.a. für Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und Feinstaub fest, die durch den Erlass neuer Richtlinien für Abgasobergrenzen weiter verschärft werden.

Im Juni 2007 verabschiedeten das Europäische Parlament und der Rat die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge.

Die Euro 5-Norm gilt ab 1. September 2009 für die Typzulassung und ab 1. Januar 2011 für die Zulassung und den Verkauf von neuen Fahrzeugtypen; die Euro 6-Norm gilt ab 1. September 2014 für die Typzulassung und ab 1. Januar 2015 für die Zulassung und den Verkauf von neuen Fahrzeugtypen.

Die EU-Kommission will die Automobilhersteller verpflichten, dass Neuwagen bis 2015 nur noch durchschnittlich 120 Gramm CO2 pro km emittieren dürfen. Ende 2007 legten das Europäische Parlament und der Rat einen Vorschlag dafür vor: Verordnung zur Festsetzung von Emissionsnormen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen

Weitere Anstrengungen zur Verringerung der durch Pkw und Lkw verursachten Luftschadstoffemissionen unternimmt die EU, z.B. durch die Festlegung von Emissionsgrenzen für Dieselmotoren (Richtlinie 1999/96/EG), die sogenannte Autoölrichtlinie (Richtlinie 2003/17/EG), die u.a. verbleite Ottokraftstoffe untersagt, oder durch die Verpflichtung aller Automobilverkäufer bei neuen Pkws Kunden über Kraftstoffverbrauch und über Kohlendioxidemissionen zu informieren(Richtlinie 1999/94/EG). Die geplante zukünftige Vorgehensweise durch die EU in diesem Bereich wird in einer Mitteilung der Europäischen Kommission zum Thema Verkehr und CO2 (KOM/98/204) deutlich. Maßnahmen zur Förderung sauberer Verkehrsträger sowie die Entwicklung eines integrierten Transportsystems in der EU sind dabei die Hauptziele.


1.2. Seeverkehr

Die durch den Seeverkehr verursachten Emissionen von Luftschadstoffen entstehen wie beim Kfz-Verkehr primär durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe zur Energiegewinnung. Die EU-Kommission formulierte eine Strategie zur Reduzierung atmosphärischer Emissionen von Seeschiffen (KOM/2002/595). Diese sieht vor, einen Schwefelgrenzwert für Schiffskraftstoffe einzuführen und ab 2010 die Verwendung von Halonen auf Frachtschiffen, die EU-Gewässer benutzen, zu verbieten.

Die EU will den Schiffsverkehr in das Europäische Emissionshandelssystem einbeziehen. Zu diesem Schritt entschloss sich die Europäische Kommission, nachdem Verhandlungen über ein globales Abkommen bei der Internationalen Meeresorganisation (IMO) keine wesentlichen Fortschritte gebracht hatten. Der geplante Richtlinienvorschlag soll analog zu dem für den Flugverkehr ausgestaltet werden. Damit würde es sich um eine Ergänzungsrichtlinie zu der bestehenden Emissionshandelsrichtlinie handeln.


1.3. Flugverkehr

Der Flugverkehr ist einer der stärksten Emittenten von CO2 und anderer Luftschadstoffe, wird aber am wenigsten in seinem Schadstoffausstoß reguliert. Durch die steigende Nutzung dieses Verkehrsmittels in den Industrieländern in den vergangenen Jahren stiegen auch die durch Flugzeuge verursachten Luftemissionen. In einer Mitteilung zum Thema Luftverkehr und Umwelt (KOM/1999/640), stellte die Kommission eine Strategie zu einer kohärenten und umweltverträglichen Luftverkehrspolitik vor. Darin fordert sie technische Umweltnormen für Gasemissionen strenger festzulegen, die Forschung für umweltfreundlicheres Fliegen zu fördern und ein wirtschaftliches und rechtliches Anreizsystem zur Unterstützung umweltfreundlicher Betreiber einzuführen.

Im Dezember 2006 veröffentlichte die EU-Kommission einen Richtlinienvorschlag für die Einbeziehung des Flugverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem (als Ergänzungsrichtlinie zu der bestehenden Emissionshandelsrichtlinie). Demnach sollen ab 2011 Emissionen aus innergemeinschaftlichen Flügen und ab 2012 Emissionen aus allen Flügen erfasst werden, die an europäischen Flughäfen starten und landen. Betroffen sind sowohl Flugzeugbetreiber aus der EU als auch aus Drittländern. Der Richtlinienvorschlag wird zur Zeit in Brüssel verhandelt.


Positionen der Umweltverbände

Aus der Sicht der Umweltverbände greift die Politik der EU zum Thema Luftverschmutzung und Verkehr zu kurz. Sie fordern eine grundlegende Kehrtwende in der Verkehrspolitik, die sich an einer nachhaltigen Mobilität orientiert, und die Konzentration auf Verkehrsvermeidung, zumindest aber eine starke Verminderung des Auto-, Lkw- und Flugverkehrs.

Die EU soll eine ökologisch ausgerichtete EU-weite Lkw-Maut einführen, um den Lkw-Verkehr auf europäischen Straßen zu verringern. Auch sollen durch Diesel betriebene Pkw und Lkw zum Einbau eines Rußfilters gesetzlich verpflichtet werden und somit zur Reduktion der Feinstaubemissionen beitragen. Weitergehend werden gleiche Grenzwerte für Otto betriebene und Diesel betriebene Pkw gefordert. Für den Berufsseeverkehr fordern die Umweltverbände, dass dieser Bereich dringend einer gesetzlichen Regelung der Luftemissionen unterstellt werden sollte. Deshalb begrüßen die Verbände auch den Vorschlag der Kommission zur Reduzierung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen und die somit automatisch einhergehende Reduktion an Schwefeldioxid Ausstoß in die Luft. Jedoch muss die EU ihre geplante Politik auch auf andere von Schiffen ausgehenden Luftemissionen, wie z. B. Feinstaub und Stickstoffoxide ausweiten, um die Belastung der Luft durch den Schiffsverkehr merklich zu senken. Des Weiteren sollen alle EU-Mitgliedstaaten, die bis jetzt das MARPOL Abkommen, insbesondere Anlage VI, noch nicht ratifiziert haben, dies umgehend tun.

Zum Thema Flugverkehr fordern die Umweltverbände eine sehr viel striktere Vorgehensweise als sie von der Europäischen Kommission zur Zeit angedacht wird. Der Flugverkehr muss in den Europäischen Emissionshandel einbezogen oder eine europaweite streckenbezogene Emissionsabgabe für Flugzeuge und eine Besteuerung von Kerosin europaweit sowie die Aufhebung der Umsatzsteuerbefreiung im grenzüberschreitenden europäischen Flugverkehr eingeführt werden. All diese Maßnahmen verfolgen das Ziel, dass die Flugpreise in Zukunft der ökologische Wahrheit entsprechen, und reflektieren, welche Umweltbelastungen durch einen Flug verursacht werden. Weitergehend fordern die Umweltverbände von der EU die Verhinderung und Abbau von durch die Mitgliedstaaten an Flughäfen und Fluggesellschaften erbrachte Subventionen.

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2. Industrie

Die Belastung der Luft durch Schadstoffe geht zu einem Teil auf Großfeuerungsanlagen in Industriebetrieben zurück. Obwohl die Verunreinigung der Luft durch Industrieanlagen in den letzten Jahren reduziert worden ist, werden durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe flüchtige organische Verbindungen (VOC) freigesetzt, die in Lösungsmitteln enthalten sind. Zudem wird eine ernstzunehmende Menge an Luftschadstoffen durch giftige Nebenprodukte aus der industriellen Produktion ausgestoßen.

Der Rahmen für die EU-Politik zum Thema Industrie und Umwelt wird durch die Richtlinie 2008/1/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom Januar 2008 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (IVU-Richtlinie) bestimmt, die eine integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung durch Industrie und Landwirtschaft zum Ziel hat. Diese schreibt ein Verfahren für die Vergabe von Betriebsgenehmigungen vor, das unter anderem an Emissionsreduzierungen von Luftschadstoffen geknüpft ist. Danach müssen alle Anlagen, die in der EU in Betrieb sind, dieser Richtlinie entsprechen. Daran ist auch der Aufbau eines Europäischen Schadstoffemissionsregisters (EPER bzw. nachfolgend PRTR) geknüpft, das die Öffentlichkeit über die jeweiligen Emissionen spezifischer Anlagen informiert.

Die Begrenzung der Schadstoffemissionen von Großfeuerungsanlagen im Sinne von direkten Emissionsgrenzwerten wird durch Richtlinie 2002/80/EG geregelt. Bereits bestehende Anlagen sind demnach verpflichtet ihren Ausstoß an Schwefeldioxid und Stickoxiden jährlich zu verringern. Für neue Anlagen sieht die Richtlinie Emissionsobergrenzen für Schwefeldioxid, Stickoxide und Staub vor.

Weitere wichtige Emissionsgrenzwerte werden durch die Richtlinie 1999/13/EG festgelegt. Um zu erreichen, dass die Verschmutzung durch bodennahes Ozon zurückgeht, sieht diese Richtlinie Emissionsgrenzwerte für flüchtige organische Verbindungen (VOC) vor, die bei bestimmten industriellen Tätigkeiten in bestimmten Anlagen entstehen.

Mit der Richtlinie 2003/87/EG über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten setzt die EU neben der Auflagenpolitik auch ein marktwirtschaftliches Instrument zur Emissionsreduzierung ein. Durch den Emissionshandel ist der Ausstoß bestimmter Treibhausgase zulässig, wenn zuvor sogenannte Emissionserlaubnisscheine (Zertifikate) erworben wurden. Ende 2008 einigten sich die europäischen Staats- und Regierungschefs darauf, dass der große Teil der Schwerindustrie die Zertifikate frei zugeteilt bekommt. Allerdings gibt es hier eine Obergrenze, die sich an dem Stand der am besten verfügbaren Technologie orientiert. Ab 2013 sollen dann bestimmte Branchen 20 Prozent ihrer Zertifikate ersteigern, ab 2020 dann 70 Prozent, ab 2025 schließlich 100 Prozent.

Positionen der Umweltverbände

Aus der Sicht der Umweltverbände wird die EU-Politik zum Thema Luftverschmutzung und Industrie zwar generell positiv beurteilt, aber in vielen Bereichen greife sie noch zu kurz. Das Instrument des europäischen Emissionshandels wird im Kampf gegen die Luftverschmutzung und den Klimawandel als positive Neuerung gesehen, die jedoch mit sehr viel stärkeren Reduktionszielen verbunden sein müsste. Des Weiteren monierten die Verbände die häufig unzureichende Umsetzung der EU-Politik durch die Mitgliedstaaten. So wurde der deutsche nationale Allokationsplan (NAP), der die Aufsplittung der einzelnen Reduktionsziele auf Verursachergruppen und einzelne Verursacheranlagen festlegt, durch die Umweltverbände kritisiert. Der deutsche NAP sieht für die Industrie geringere Reduktionsziele vor als sich die Industrie selbst in ihrer freiwilligen Selbstverpflichtung von 2001 auferlegt hat.

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3. Haushalte

Der Ausstoß von Luftschadstoffen und Treibhausgasen wird zu einem großen Teil durch die privaten Haushalte und das Kleingewerbe verursacht. Der direkte Energieverbrauch, der durch das Heizen und andere Haushaltsgeräte, wie z.B. den Kühlschrank, in privaten Haushalten entsteht, beträgt rund ein Drittel des jährlichen Energieverbrauchs in Deutschland. Die hierdurch verursachten Luftschadstoffe und Treibhausgase steigen weiter an. Die Gründe dafür sind der steigende Energiekonsum pro Person sowie der Trend zu Single-Haushalten, in denen verhältnismäßig mehr Energie als in Mehrpersonenhaushalten verbraucht wird. Eine weitere Quelle von Luftschadstoffemissionen ist die private Abfallverbrennung, bei der neben Schwermetallen in Abgasen und Aschen auch organische Verbindungen wie polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) und Dioxine ausgestoßen werden.

In der EU werden die Haushalte als Verursacher von Luftschadstoffemissionen nur indirekt über ihren Energieverbrauch erfasst. Die Richtlinie 2003/96/EG zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischen Strom legt für alle Mitgliedstaaten Mindeststeuersätze für Heizstoffe und elektrischen Strom von Haushalten fest. Dadurch sollen die Haushalte motiviert werden ihren Energiekonsum zu beschränken oder auf regenerative Energien umzusteigen, bei denen die Mitgliedstaaten diese Steuern erlassen können.

Ein weiterer Anreiz für Haushalte zum Energiesparen oder zur effizienteren Nutzung von Energie wird durch die Richtlinie 2002/91/EG, die sogenannte Gebäudeeffizienzrichtlinie, gesetzt. Die Gebäudeeffizienzrichtlinie hat zum Ziel die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden im Wohn- und Dienstleistungssektor zu steigern. Dies soll durch das Erstellen von Energiepässen für Gebäude geschehen, die den Gesamtenergieverbrauch von Gebäuden anzeigen und jedem Miet- oder Kaufvertrag beigelegt werden müssen. Diese Information soll Mietern oder Käufern die Entscheidung erleichtern, ob sie in ein Gebäude einziehen wollen.

Nicht festinstallierte Haushaltsgeräte sind von dieser Richtlinie ausgenommen, sie werden durch die Richtlinie 92/75/EWG geregelt. Die Richtlinie 92/75/EWG legt eine einheitliche Etikettierung für Haushaltsgeräte im EU-Raum fest, die unter anderem Informationen zum Energieverbrauch des entsprechenden Gerätes enthalten muss.

In den Mitgliedstaaten wird der durch private Abfallverbrennung verursachte Ausstoß von Dioxinen und PAK durch ein Verbot der Verbrennung geregelt, wenn dadurch Schadstoffe in hohem Maß freigesetzt werden. Auf EU-Ebene werden Emissionen von PAK und Dioxinen bei der Müllverbrennung (Abfall) durch die Festlegung von Grenzwerten für alte und neue Verbrennungsanlagen geregelt.

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NGO-Kritik zur Luftschadstoffpolitik der EU

Aus der Sicht der Umweltverbände ist es zunächst einmal positiv, dass die EU hier aktiv ist. Jedoch vermissen die Umweltverbände ein integriertes Konzept zur Emissionsverminderung und somit zur Luftverbesserung, welches auch den stärkeren Einsatz erneuerbarer Energien und ein Konzept zur effizienteren Energienutzung beinhaltet. Die Umweltpolitik der EU greift das Problem nicht dort an, wo es entsteht, sondern beschränkt sich darauf, eine reine end-of-pipe-Technologie zu berücksichtigen. Durch eine reine Grenzwertpolitik wird das Problem nicht direkt verhindert, sondern nur in seinen Ausmaßen beschränkt.

Ein weiteres Problem beim Thema Luftverschmutzung ergibt sich laut den Umweltverbänden durch die mangelhafte Umsetzung der Richtlinie 96/62/EG und ihrer Tochterrichtlinien. Die gemäß der ersten Tochterrichtlinien festgelegten Grenzwerte und erlaubten Überschreitungen der Grenzwerte für Feinstaub müssen die Mitgliedstaaten seit Anfang 2005 einhalten. Jedoch sind einige Mitgliedstaaten, darunter Deutschland, nicht in der Lage, diese Grenzwerte einzuhalten, da es regelmäßig schon vor Ablauf eines Jahres zu mehr als den erlaubten 35 Grenzüberschreitungen pro Jahr kommt. Umweltverbände fordern die Bürger auf, sich gegen diesen Verstoß der Bundesrepublik gegen geltendes EU-Recht zu wehren und ihr durch die EU zugesichertes Recht auf eine bestimmte Luftqualität notfalls einzuklagen.

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Internationale Abkommen

Das erste völkerrechtliche Luftreinhalteabkommen trat 1983 mit dem "Übereinkommen über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung", der sogenannten Genfer Konvention zur Luftreinhaltung, in Kraft. Unterzeichnet wurde es von 34 Mitgliedstaaten der UN-Wirtschaftskommission für Europa und der Europäischen Gemeinschaft. Das Abkommen wurde bis jetzt um acht spezifische Luftreinhalteprotokolle ergänzt, die unter anderem der Bekämpfung bestimmter Schadstoffe wie z.B. Stickstoffoxiden oder Schwefeloxid dienen. Weitere Informationen in deutscher Sprache hier, in englischer Sprache hier.

Das im März 1985 von zwanzig Staaten unterzeichnete Wiener Abkommen zum Schutz der Ozonschicht stellt ein weiteres völkerrechtliches Abkommem zur Luftverschmutzung dar. Das Abkommen, welches grundsätzlich nur eine Förderung der Kooperation zwischen den Vertragspartnern und des Informationsaustauschs vorsah, wurde aufgrund neuer beunruhigender wissenschaftlicher Erkenntnisse über die Zerstörung der Ozonschicht (Entdeckung des Ozonlochs in der Antarktis) durch das Montrealer Protokoll spezifiziert. Das Montrealer Protokoll über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen, verpflichtet die Vertragspartner zu einer Reduzierung bzw. vollständigen Abschaffung bestimmter Stoffe, die das stratoshärische Ozon zerstören.

Weitere wichtige Abkommen, die im Zusammenhang mit dem Problem der Luftverschmutzung stehen, sind die Klimarahmenkonvention und das Kyoto-Protokoll (siehe unter Klima).

Das wichtigste internationale Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt durch Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe MARPOL enthält in Anlage VI auch Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe. Anlage VI ist seit dem 15.09.2005 in Kraft.

Für den Flugverkehr gibt es kaum internationale Regelungen zur Bekämpfung der durch den Flugverkehr verursachten Emissionen. Die Internationale Zivile Luftfahrtorganisation (ICAO) hat aber immerhin signalisiert, Umweltaspekte zu berücksichtigen.

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Linkliste zum Thema Luftverschmutzung

●  Gesetzesregelungen

Eine allgemeine Übersicht über EU-Politiken im Bereich Luftqualität/Luftverschmutzung finden Sie hier:
Europäische Kommission

Geltende Rechtsvorschriften der EU finden Sie hier


●  Europäische Institutionen

Da es zu Luftverschmutzung keinen eigenen EU-Politikbereich gibt, sehen Sie bitte auch bei den weiterführenden Links der Themen Naturschutz (Umweltschutz) und Verkehr nach.

EU-Kommission:
Luftqualität

EU-Parlament - Fact sheet
Fact sheet

Rat der Europäischen Union:
Ratsformation Umwelt (Pressemitteilungen)

Europäische Umweltagentur:
Themenseite Luftqualität


●  NGOs auf europäischer und nationaler Ebene


Europäisches Umweltbüro (EEB)
Größter europäischer Umweltdachverband mit einem Schwerpunkt Luftpolitik/Emissionen.
www.eeb.org
EEB zu Luftqualität

Air Pollution & Climate Secretariat
Netzwerk schwedischer Umweltverbände
www.airclim.org

European Public Health Alliance-Environment Network (EEN)
Internationales Netzwerk von Organisationen www.env-health.org

The European Federation for Transport and Environment (T&E)
Der europäische Dachverband verkehrspolitischer Organisationen
www.transportenvironment.org

Seas at Risk (SAR)
Netzwerk von nationalen und internationalen Umweltorganisationen, die sich für den Schutz des Meeres (hauptsächlich Nord-Ostsee und Nordatlantik) einsetzen. Arbeiten zu Schiffsemmissionen.
www.seas-at-risk.org

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND):
Verkehrsreferat: gesamte Verkehrspolitik
www.bund.net

Naturschutzbund Deutschland (NABU)
Verkehrsseite mit vielen Infos zu Emmissionen aus dem Straßen- und Luftverkehr
www.nabu.de

Deutsche Umwelthilfe (DUH)
Forum für Umweltorganisationen, Politiker und Entscheidungsträger aus der Wirtschaft. Sind als einziger Umweltverband gleichzeitig klageberechtigter Verbraucherschutzverband. Ein Arbeitsschwerpunkt ist Verkehr und Luftreinhaltung.
www.duh.de

Verkehrsclub Deutschland (VDC)
Der verkehrspolitische Verband Deutschlands
www.vcd.org

Germanwatch
Klimapolitische Organisation, die sich u.a. dafür einsetzt, dass die Flugverkehrsbranche Verantwortung für die Reduzierung von Treibhausgasen übernimmt.
www.germanwatch.org

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B LÄRMEMISSIONEN

Als Lärm lassen sich alle Geräusche fassen, die dauerhaft oder sporadisch als störend oder unangenehm wahrgenommen werden - Lärm ist eine der am häufigsten auftretenden Umweltbelastungen. Fast 80 Millionen Menschen in Westeuropa sind Lärmpegeln ausgesetzt, die als nicht tragbar gelten. Lärmpegel werden in Dezibel (dB) ausgedrückt. Als Ursache für diese Umweltbelastung lassen sich verschiedene Lärmquellen ausmachen. Lärmemissionen, also der durch die verschiedenen Lärmquellen ausgehende Schall, können zu gesundheitlichen, aber auch zu volkswirtschaftlichen Schäden führen.

Im Grünbuch der Europäischen Kommission vom 4. November 1996 über die künftige Lärmschutzpolitik wurde Lärm erstmals als ein Umweltproblem erfasst. Die Kommission schlägt darin allgemeine Maßnahmen zur Vereinheitlichung der Lärmbewertung und der Lärmbekämpfung in den einzelnen Mitgliedsstaaten vor. Außerdem fordert sie die Festlegung oder Verschärfung bestehender Emissionsgrenzwerte von bestimmten verkehrsbedingten Geräuschquellen.

Die ersten Ansätze für eine langfristige EU-Strategie zur Lärmbekämpfung, die von den Mitgliedstaaten getragen wird, findensich in der Richtlinie 2002/49/EG vom 25. Juni über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Anders als von der Kommission vorgeschlagen, gibt die Richtlinie keine EU-weiten Emissionsgrenzwerte für bestimmte Geräuschquellen vor, sondern beschränkt sich auf die Ermittlung der Lärmbelastung durch die Erstellung von Lärmkarten, die Information der BürgerInnen zum Thema Lärm und die Anwendung von Aktionsplänen auf lokaler Ebene. Spätestens bis zum 30. Juni 2012 und danach alle fünf Jahre sollen strategische Lärmkarten erstellt und gegebenenfalls genehmigt werden, die die Situation während des vergangenen Jahres für Ballungsgebiete über 250.000 Einwohner darstellen.

Lärmbekämpfung lässt sich in primäre und sekundäre Lärmbekämpfung differenzieren. Die primäre Lärmbekämpfung hat die Verminderung von Schallentstehung zum Ziel, während die sekundäre Lärmbekämpfung auf die Verminderung von Schallausbreitung abzielt. Der Straßen-, Schienen- und Fluglärm, die aus umweltpolitischer Sicht einen Hauptteil der Umweltbelastungen ausmachen, werden durch verschiedene Einzelrichtlinien geregelt.

  • Straßenlärm: Die Richtlinie 99/101/CE und die Richtlinie 97/24/EG (plus ändernde Rechtsakte) legen Grenzwerte für den Geräuschpegel der mechanischen Bauteile und technische Vorschriften für die Auspuffrohre von Kraftfahrzeugen und Krafträdern fest.

  • Schienenlärm: Die Richtlinie 2002/49/EG sieht die Ausarbeitung von strategischen Lärmkarten für alle Haupteisenbahnstrecken einer bestimmten Größe bis zum 30. Juni 2012 sowie die Ausarbeitung von Aktionsplänen für Haupteisenbahnstrecken bis spätestens zum 18. Juli 2008 durch die Mitgliedsstaaten vor.

  • Fluglärm: Die Richtlinie 2002/30/EG ermöglicht den Flughäfen der Mitgliedsstaaten lärmbedingte Betriebsbeschränkungen für Flugzeuge mit den höchsten Lärmemissionen und für Flugzeuge, die den vorgegebenen Vorschriften für erlaubte Lärmemissionen nicht genügend nachkommen, zu erlassen. Das Ziel dieser Richtlinie ist, die Lärmbelästigung durch zivile Luftfahrzeuge zu reduzieren, allerdings unter Berücksichtigung der Sicherung des Wettbewerbs in diesem Sektor auf dem europäischen Binnenmarkt.
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Sicht der Umweltverbände

Die von der EU geplante Form der Lärmbekämpfung greift aus der Sicht vieler Umweltverbände zu kurz, da Straßenlärm nicht nur durch die technische Ausstattung der betreffenden Kraftfahrzeuge verursacht wird, sondern auch von Faktoren wie z. B. Geschwindigkeit, Straßenbelag oder Reifenbeschaffenheit abhängt. Daher fordern die Umweltverbände:

  • Eine weitgehende Beschränkung auf Tempo 30 in Städten und Ortschaften
  • Ein generelles Nachtfahrverbot für Lkw
  • Auf Autobahnen in Siedlungsnähe die Festlegung von Tempo 100 für Pkw und Tempo 60 für Lkw

Dies entspricht aus Sicht der Umweltverbände nicht einem ausreichenden Schutz vor Schienenlärm. Erstens gebe die Richtlinie keine Lärmemissionsgrenzwerte für den Schienenverkehr vor und zweitens berücksichtige die vorgegebene Methode zur Ermittlung von Lärmbelastung via Lärmkarten die besondere Schädigung durch nächtliches Aufwachen aufgrund von Schienenlärm nicht ausreichend.

Die Umweltverbände halten die Regelungen der Europäischen Union zum Lärm für nicht ausreichend. So hat es sich die EU in ihrem Sechsten Umweltaktionsprogramm auch zur Aufgabe gemacht, die Zahl derer, die unter gesundheitsgefährdenden Lärmpegeln leiden, stark zu reduzieren. Aber sie ist noch weit entfernt davon, einheitliche und verbindliche Grenzwerte für Lärmemissionen und Immissionen für alle relevanten Lärmquellen zu erlassen. Daher fordern die Umweltverbände:

  • Vereinheitlichung der rechtlichen Regelungen der einzelnen Mitgliedsstaaten
  • Klare Bevorzugung der primären Lärmbekämpfung bei der Politikausgestaltung
  • Intelligente Umsetzung der EU-Richtlinien

Unter einer klaren Bevorzugung der primären Lärmbekämpfung versteht man die Forderung, dass es vorrangig darum gehen muss, Lärm zu vermeiden, und nur dort, wo eine Lärmvermeidung mit zu hohen Kosten verbunden ist, Lärm lediglich einzuschränken. Eine intelligente Umsetzung der EU-Richtlinien, insbesondere der Richtlinie 2002/49/EG, die den Mitgliedsstaaten in ihrer Umsetzung große Freiräume lässt, muss sich daran messen lassen, inwieweit die Mitgliedstaaten diese Freiräume für eine ökologisch effiziente Umsetzung nutzen. Die oftmals schwierige Umsetzung des Gemeinschaftsrechts bei der Lärmbekämpfung zeigt sich z.B. an der Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG in deutsches Recht. Erst nach drei Anläufen verabschiedete der Bundesrat das zustimmungspflichtige Gesetz, da die Vorschläge des Bundestags zur Umsetzung der Richtlinie den Bundesratsvertretern zu weitreichend erschienen.

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Linkliste zum Thema Lärm

●  Gesetzesregelungen:

Zusammenfassung des Europäischen Rechts zum Thema Lärm: www.europa.eu/legislation...

Geltende Rechtsvorschriften der EU zum Thema Lärm finden Sie hier


●  Europäische Institutionen:

Europäische Kommission - Generaldirektion Umwelt (Seite zu Lärm)

Europäisches Parlament: Fact Sheet Lärmbelästigung

EU-Ministerrat für Umwelt

Europäische Umweltagentur - Bereich Lärm


●  NGOs auf europäischer und nationaler Ebene:

The European Federation for Transport and Environment (T&E)
Der europäische Dachverband verkehrspolitischer Organisationen
www.transportenvironment.org

Europäisches Umweltbüro (EEB)
Größter europäischer Umweltdachverband.
www.eeb.org


Coordination of European Research for Advanced Transport Noise Mitigation (CALM)
Projekt der EU-Kommission zur Koordinierung der Forschung über Bekämpfung des Umgebungslärms.
www.calm-network.com

European Acoustics Association (EEA)
www.eaa-fenestra.org

Deutscher Arbeitsring für Lärmbekämpfung (DAL)
Verein, in dem sich Wissenschaftler, Behörden, Verbände, Ingenieurbüros, Industriebetriebe und andere gewerbliche Unternehmen als Interessenvertretung Lärmbetroffener Bürger organisieren. Ziel ist die Sicherung einer akustisch gesunden Arbeits- und Wohnumwelt.
www.dalaerm.de

Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V. (BVF)
Vereinigung von Städten, Gemeinden und Schutzvereinen gegen die schädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs.
www.fluglaerm.de

Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V. (BVS)
Die BVS ist ein Zusammenschluss von Betroffenen und Interessierten, die sich als Einzelpersonen oder in Bürgerinitiativen, gegen die unzumutbaren Auswirkungen des Schienenverkehrslärms wehren.
www.schienenlaerm.de

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND)
U.a. Schwerpunkt Lärmpolitik
www.bund.net

Verkehrsclub Deutschland (VDC)
Der verkehrspolitische Verband Deutschlands mit vielen Tips, um gegen Lärm aktiv zu werden.
www.vcd.org


Hintergrund: Genderaspekte im Bereich Immissionsschutz: Luftverschmutzung und Lärmbelastungen (Sondierung des Themenfeldes von Dr. Kathrin Buchholz)
GenaStudien 3

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C LICHTEMISSIONEN/LICHTVERSCHMUTZUNG

Unter Lichtverschmutzung versteht man die "Verschmutzung" des nächtlichen Himmels durch künstliche Lichtquellen, also Straßenbeleuchtung, beleuchtete Werbeflächen und sogenannte Sky-Beamer, in die Luft strahlende Laser oder Licht-Projektoren. Deren Licht wird stark reflektiert und gestreut, sodass Lichtglocken über Siedlungsgebieten entstehen. Abgesehen davon lässt sich über die Frage, ob immer alles hell sein muss, streiten. Diese Lichtglocken können zahlreiche negative Auswirkungen auf Menschen und ihre Umwelt haben und sind zudem Energieverschwendung. So fühlen sich nicht nur professionelle und Hobby-Astronomen durch die zunehmende Lichtverschmutzung in ihrer Arbeit gestört, auch zahlreiche nachtaktive Insekten werden durch die zunehmende Lichtverschmutzung in ihrer Fortpflanzung negativ beeinflusst. Eine Vielzahl nachtaktiver Insekten wird durch die künstlichen Lichtquellen angelockt. Künstliche Lichtquellen beeinflussen das natürliche Gleichgewicht zwischen Insekten und Vögeln. Lichtverschmutzung hat aber auch direkten Einfluss auf die menschliche Gesundheit. Die zunehmende "Erhellung" der Nacht führt zu Schlafstörungen und zu anderen durch Schlafmangel verursachten Erkrankungen von Menschen. Das erst in letzter Zeit vermehrt in die Öffentlichkeit getragene Problem unterliegt noch keiner EU-Regelung.
Slowenien hat als erstes Land der EU Ende August 2007 ein nationales Gesetz gegen Lichtverschmutzung verabschiedet.

Forderungen der Umweltverbände:

Um die negativen Folgen der steigenden Lichtverschmutzung einzudämmen, fordern die Verbände, den Betrieb künstlicher Lichtquellen in der Nacht zu reduzieren. Dabei muss auch der mit der Beleuchtung von Straßen und Wegen verbundene Sicherheitsaspekt berücksichtigt werden. Die Verbände fordern:

  • Skybeamer verbieten
  • Dort, wo es der Sicherheitsaspekt zulässt, keine nachts ständig brennenden Lampen im Außenbereich
  • Dort, wo aus Sicherheitsgründen eine ständige nächtliche Beleuchtung erforderlich ist (z.B. an Raststätten, Tankstellen), ist darauf zu achten, dass das Licht nicht unnötig in die Umgebung abstrahlt
  • Einsatz von Natriumdampflampen an Nebenstraßen (Einsatz von Gelblicht, welches Insekten nicht so stark anlockt)
  • Einsatz von Natrium-Xenon-Lampen an Hauptverkehrsstraßen (Weiß-Gelb-Licht)



Mehr Informationen:

International Dark Sky Association (IDA)
Ziel der internationalen Vereinigung ist der Schutz der Nachtdunkelheit.
www.darksky.org

Vereinigung der Sternfreunde-Fachgruppe DARK SKY-Initiative gegen Lichtverschmutzung
www.lichtverschmutzung.de

Petition gegen Lichtverschmutzung vom NABU

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D ELEKTROMAGNETISCHE FELDER

Für das Themengebiet Elektromagnetische Felder (EMF oder auch "Elektrosmog" gibt es auf EU-Ebene noch keine ausreichenden gesetzlichen Regelungen. Das EU-Parlament hat Anfang April 2009 über einen Initiativbericht abgestimmt und gefordert, die europäischen BürgerInnen besser vor Elektrosmog zu schützen, die Forschung über dessen Auswirkungen zu fördern sowie den Strahlenschutz zu vereinheitlichen. Der Bericht der belgischen Europaparlamentarierin Frédérique Ries von den Liberalen zur "Gesundheitsproblematik im Zusammenhang mit elektromagnetischen Feldern" wurde mit großer Mehrheit (559:22:8) angenommen.

EU-Parlament
Ries-Bericht

EU-Regelungen und -Berichte

Bericht der Kommission über die Anwendung der Empfehlung des Rates vom 12. Juli 1999 (1999/519/EG) zur Begrenzung der Exposition der Bevölkerung gegenüber Elektromagnetischen Feldern; Durchführungsberichte der Kommission vom 1. September 2008 (KOM(2008)532 endg.)

Richtlinie 2004/40/EG über Mindestvorschriften zum Schutz von Sicherheit und Gesundheit der Arbeitnehmer vor der Gefährdung durch physikalische Einwirkungen (elektromagnetische Felder)


Internationale Regelungen
Weltgesundheitsorganisation - Themenseite EMF



Positionen der Umweltverbände
Umweltverbände und Bürgerinitiativen fordern unter anderem die Einführung gesetzlicher Regelungen zum Schutz und zur Vorsorge vor gesundheitlichen Wirkungen sowie zum Schutz von Lebewesen vor hochfrequenten Strahlungen. Genehmigungspflichten und Mitwirkungsrechte für die Allgemeinheit und die betroffene Nachbarschaft müssen ebenfalls eingeführt werden. Besonders muss es einen Schutz vor ungewollter Einstrahlung in den privaten Bereich geben.


Brüsseler Umwelt- und Gesundheitsorganisation EPHA

Bürgerinitiativen-Seite

BUND-Position: Für zukunftsfähige Funktechnologien - Begründungen und Forderungen zur Begrenzung der Gefahren und Risiken durch hochfrequente elektromagnetische Felder
Themenseite Funktechnologien

Informationsseite Strahlentelex und Fachzeitschrift ElektrosmogReport
www.strahlentelex.de

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Weitere Informationen

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